新能源（yuán）時代（dài），電動汽車的零部件有（yǒu）哪些（xiē）知名加工廠？


眼見全球汽（qì）車格局一變再變，局勢縱橫之中，有一門生（shēng）意早就被推上了風口浪尖。近（jìn）日，福特汽車（chē）表示要在自己的工廠裏（lǐ）製造日後電動汽車的（de）零部件，零（líng）件生意似乎在新能源的進程裏顯得尤為關鍵。


從半導體開始，汽車領域的零件困擾就一日比（bǐ）一日明顯。除了福特，緊鑼（luó）密鼓（gǔ）布局（jú）零件賽道（dào）的車企還有不少，10月份（fèn），豐田公開自（zì）己第三季度（7-9月）全球產量同比增長30%，但零部件短缺仍將限製該公司未（wèi）來幾個月的產量。


吉利去年就成立了一家零件公司；集（jí）度汽車花9億成立零部件公司（sī）；華為汽車零部（bù）件（jiàn）研發已投（tóu）入30億美元 招募了超7000名研發人員……車企瘋狂入局，國內幾個汽車配件公司在資本市場一度讓人望塵莫及。


例如浙江世寶漲停，隆基機械、晉拓股份、曠達科技、英利汽車等（děng）多股封板，保（bǎo）隆科技、艾可藍、經緯恒潤、常（cháng）熟汽飾等漲幅居前。據中國汽車工業協會（huì）整理的國家統計局數據顯示，2022年10月，汽車製（zhì）造業工業增加（jiā）值（zhí）同（tóng）比增長18.7%，高於同期全國規模以上工業增加值（zhí）13.7個百分（fèn）點。


這無疑是巨（jù）大的誘惑，無論是對於車企，還是汽車零件行業本身。


一場（chǎng）零件“向電”的征途（tú）


如果進行詳細劃分，汽車零件大（dà）概能夠包括車身、底盤、內（nèi）飾、外飾、座椅、動（dòng）力總成、電子器件、後視鏡、車頂係統及模塊等。多年來，全（quán）球汽車零（líng）部件市場的平均增長率都在4%左右，甚至早在2016年（nián），全球（qiú）汽（qì）車（chē）零部件收入（rù）就近18900億美元（yuán）。


國內造車企業紛至遝來，隨著汽車市場的版圖徐徐鋪開（kāi），零件領域也跟著水漲船高。數據顯示，早在2018年，國內的零部件企業數量（liàng）就超過10萬家，到（dào）2020年，數量飆升到14萬。但有一點需要注意，綠色時代緩緩拉（lā）開序幕，零件也（yě）主動跋涉向電轉移。


大約從（cóng）2016年前後，傳動係統（tǒng）的比例就（jiù）被漸漸下（xià）降（jiàng），這一年，整個零件市場傳（chuán）動（dòng）係統（tǒng）隻剩下25%，但取而代（dài）之的是（shì）一切跟電動有關板塊，國內汽車領（lǐng）域（yù）產（chǎn）業基本都集中在長三角地帶，畢竟統計局的數據都曾顯示長三角地區的汽車產（chǎn）量占比高達21.6%。


所以最明顯的變化就（jiù）在這裏，到（dào）2022年，中國汽車技術研究中（zhōng）心的數據顯示，汽車行業關鍵零部件企業中，長（zhǎng）三角的動（dòng）力電池企業占比56.65%，電（diàn）池控製係統（tǒng）更是超過了70%。全球最大的汽車零件博格華納也在2017年研發相關的電驅動模塊，一場“向電”的行業奔襲悄然宣告。


別（bié）說一個集群地區，僅是一家巨頭車企就能催生出無數商業觸手。以特斯拉為例，一家特斯拉工廠臨港聚集了包括動力（lì）電池（chí）廠商寧德時代在內（nèi）、智能駕駛係統的均勝電子、邊緣人工智能計算平台地平線等100多（duō）家智能汽車產業鏈相關的企業。


事（shì）實上（shàng），從傳統汽（qì）車的零件轉移（yí）向新能源，本質上也提高了整個行業的製造利潤。據悉，汽車硬件除了高端芯片，其他板塊受上下遊的擠壓（yā），毛（máo）利率一般隻能維持在10到30%，但新能源汽車市（shì）場的爆發不僅改變了零（líng）部件行業的業務重心，也間接（jiē）豐潤了企業營收。


以做精（jīng）密齒輪的雙環傳（chuán）動為例，數據顯示，雙環傳動自2021年開始，單季度的淨利潤一直保持高速增長，季度平均增速高達235%。今年（nián）前三季度，在新能源齒輪業務收入同比增長280%，Q3單季度增長220%，主要原（yuán）因就是新能源汽車帶來的銷量遠超預期。


無（wú）獨有偶，電驅集成化的英博爾這（zhè）兩年的表現也頗為優越，公開資料顯示，公司從2019年至（zhì）今，營業收入從3.18億，增長到13.77億，不到三年（nián）收入規模增長了4倍之多。隻不過，國內汽車零部件在傳統燃油車身上盤踞（jù）日（rì）久，冷（lěng）不丁被電動（dòng）化衝擊，很多細節來不及（jí）反應。


首先要明確（què）一（yī）點，傳統汽車零部件或許質量標準是第一位，但隨著智能化的漲潮（cháo），未來汽車零件最終（zhōng）還要跟消費服（fú）務相掛鉤（gōu），這是（shì）整個行業急需要（yào）改變的（de）固定思維。其次，一些電車零件在國（guó）內的發展尚剛剛（gāng）起步，汽車之家統（tǒng）計數據顯示，駕駛（shǐ）信息顯示係（xì）統及抬頭顯示器、液晶儀表板等智能部件的市場滲透率分別隻有27.2%、8.7%、7.6%。


總體來說，零件向（xiàng）電之路才剛剛開始，盡管這個過程已經十分高調。


造車（chē）升級，修車也（yě）在（zài）“升級”？


一輛車（chē）大概需要多少個零部件？對於這個問題，燃油車給出的答案是3萬個左右，但新能源汽車由於沒有發動機（jī）跟變速箱，零部件數量會減少三分（fèn）之一，但同樣新增電池、電（diàn）機、轉換器……林林總總（zǒng）也有2萬個。


眾所周（zhōu）知，新能源汽車本身的三電係統成本就（jiù）居高不下，為了進一步壓縮（suō）造（zào）車難度，車企或者零件巨頭紛紛絞盡腦汁地去升級零件技（jì）術。特斯拉最先在2019年提（tí）出來的一體化壓（yā）鑄技術就是很好的例子（zǐ），後來蔚來、小鵬（péng）甚至傳（chuán）統車企沃（wò）爾沃、大眾、奧迪、奔馳也（yě）在引進（jìn）。


一體化壓鑄指的是車身的一體化（huà），零件大型一次完整直接提高了造車效率，特斯拉的數據（jù）顯示，一（yī）體（tǐ）化壓鑄可將下車體總（zǒng）成重量（liàng）降低30%，製造成本因此下降40%。因此整個造車圈對一體化壓鑄格外鍾愛。


根據中（zhōng）信證券測算，2030年（nián）全球範圍內一體化壓鑄的滲透率有望達到30％，保守估計單車配套價值量有望達到10000元，一體化壓鑄行業空間在（zài）2400億元以上（shàng），10年（nián）內複（fù）合年（nián）均增長率為80％。


升級零（líng）件製造技術儼然成了造車圈裏難得的科技敬畏，前不久，紅旗舉辦了嘉年華活動，其中一個重點就是（shì）汽車（chē）零部件新（xīn）技術展示，據悉，這次展（zhǎn）覽吸納（nà）了100多家零件（jiàn）供應商，甚至為了減重，傳動軸都開（kāi）始向碳纖維靠攏。


新能源時代，零部件的（de）改變不是一星半點。此前，寶馬i3上就出現過專門匹配電動車的超窄節能（néng）輪（lún）胎。在當年電動車隻有100公（gōng）裏左右續（xù）航的背景下，節能胎通過更低的胎阻來提升（shēng）有限的續航裏程（chéng）。產業大（dà）趨勢下，零部件朝著電車市場的需求（qiú）靠攏，這（zhè）是無法逆轉的（de）事實，隻不過，新能源催促著零（líng）件質（zhì）變，這對車企乃至整（zhěng）個（gè）上下遊都是實質的好處大於弊端，但對於車主而言，卻成了一種甜蜜的“負擔”。


特別是修車問題（tí），新能源市場不止一（yī）次被爆出修（xiū）車困（kùn）難，畢竟隨便一個零件的報價都難以承擔。例如小鵬一個激光雷達的報價就將近一萬，而P5整車的價格也不（bú）到17萬（wàn）。特斯拉更是如此，一（yī）輛特斯拉Model Y倒車時（shí）不（bú）慎發生撞牆事故，導致一體化壓鑄的後（hòu）車身嚴（yán）重受損。經過特斯拉售後評估之後，維修費用或高（gāo）達（dá）20萬元（yuán）。


再比如特斯拉4680電池（chí）的應用（yòng），幾乎將動力電池（chí）和底（dǐ）盤完全化為一體，一旦電池包的可（kě）維修性極差，受損之後或許就要整體報廢。造車嗨（hēi）了一場又一場，曾經的敬畏心的確在零件（jiàn）賽道上稍微撿回（huí）來一點，但炫技過後（hòu），還有更多考量需要上下遊相（xiàng）互耳提麵（miàn）命。


造車（chē）太火，“彎道”入局零件？


零部（bù）件企業在傳統汽車跟新能源汽車之間來回（huí）跳躍，但不管怎麽說，新能（néng）源時代，這個行業早（zǎo）就發生了翻天（tiān）覆地的變化。從（cóng）某種角（jiǎo）度來看，後者注入零部件領域的機會遠比傳統汽車的時代要多。


一（yī）個很（hěn）明顯的對比，在傳統車時（shí）代，一台報廢（fèi）車可用於再製造（zào）的零部件隻有10％左右，其它（tā）部分全部拆解回收，但是新能源汽車則不同，一台新能源車目（mù）前有30%以上的零（líng）部件用（yòng）於再製造。更何（hé）況，零件的價值（zhí）或許超乎（hū）想（xiǎng）象，據中保研（yán）公布的100款車型的汽車零整（zhěng）比係列指數顯示，所有的車型拆開賣的（de）價格（gé）比整車的價格還要高，這（zhè）100款車（chē）型的零整比指數為350.93%。


造車運動轟轟烈烈，有意思（sī）的是，有不少企業開始琢磨從零部（bù）件市場劈開巧路來闖進這片熙攘的土地，這群中的代表是各大家電企業，美（měi）的（de）、格（gé）力、海信皆曾摻合過（guò）。以美的為（wéi）例，2018年，美的成立了（le）汽車零部件公司“美的威（wēi）靈汽車部件”。


據悉，美的（de）威靈汽車驅動係統、熱（rè）管理係統、輔助/自動駕駛係（xì）統三大（dà）產品線已可以量產，並正式發布5款汽車零部件產（chǎn）品：驅動電機、電子水（shuǐ）泵、電子油泵、電動壓縮機和EPS電（diàn）機。截至2022年初（chū），美的旗下（xià）汽車零部件產品線銷（xiāo）售規模達到了千（qiān）萬元量級。


海信（xìn）在車路協同、智能（néng）座艙以及整車熱管理等領域紮堆，去年（nián）3月（yuè）份，海信家電斥資約13億元（yuán）人民幣，控（kòng）股日本三電控股株式會社（shè），計劃借助合作夥伴的資源發力新能源車空（kōng）調壓（yā）縮機和整車熱管理（lǐ）等細（xì）分領域。格力造車一波三折，但其實很早之前就開始基於智能製造、車家智能（néng）互聯、整車製造與威馬等車企合作。


這（zhè）幾年，國內汽車零件行業的地位正在逐漸提高。曾經，全球汽車零部件產業主要由日本、美國、德國等汽車工業強國主導，到2020年中國（guó）有11家企業進入全球前100大汽車零部件供應商。加上新能源市場的爆炸性增長，無疑給了這些企業巨大的底氣。


創維方麵（miàn）就曾公開放話，如果國內的家電製造業每年（nián）貢獻的產值超過10萬億，那麽新能源（yuán）汽車產業將是家電的10倍到20倍（bèi），甚至可能高達100萬億以上。製造零件（jiàn）固然能夠間接搭上新能源的東風，但想要單從零部件市場切入造車（chē）領域（yù），無疑是天方夜譚，車企跟整個零件市場巨頭恐怕也不會拱手相讓。


時至今（jīn）日，可以確（què）定的是，誰都想把主動權握進自己的掌心，就算難如登天，也想逆流而上。